И первый мотоцикл, и первый автомобиль появились во многом очень похожим путем. "Самым первым" и в том, и другом случае считается экипаж с двигателем внутреннего сгорания, пред-шествовавшие конструкции с паровыми двигателями до переломного 1885 года этим термином стараются не называть, хотя после этой даты к подобным машинам без тени сомнения прилагают термин "мотоцикл" или "автомобиль". Общий у этих двух машин отец - немецкий инженер Готлиб Даймлер, хотя опять-таки чуть ли не каждая страна называет своих "родителей". Но родословные древа, хотя и тесно переплетены кронами и корнями, все-таки разные: если автомобиль числит в своих предках едва ли не все типы колесных повозок, то прародитель мотоцикла один - велосипед.
Солидные монографии по истории автомобиля принято начинать с середины четвертого тысячелетия до нашей эры - именно к этому времени относятся первые колеса, останки которых обнаружены в развалинах городов Месопотамии. Мотоцикл не претендует на лавры патриарха и скромно возводит начало своей предыстории всего лишь к XVII веку нашей эры. На витраже в провинциальной английской церкви святого Жиля изображен херувим, восседающий на двухколесной машине с одним колесом спереди и одним сзади. Неизвестно, является этот экипаж плодом фантазии мастера либо он имел перед глазами какой-либо образец - возможно, игрушку. Известно одно: церковь (и витраж) относятся к 1642 году - за 150 лет до появления на парижских улицах первого "целорифера"!
Именно так назвал свою машину граф Меде де Сиврак, впервые представивший свое изобретение пораженным парижанам в саду Пале-Рояль в июне 1791 года. Устройство новинки было просто до предела: горизонтальный деревянный брус длиной около метра, от которого спереди и сзади отходили вниз по две вертикальные стойки, к нижней части стоек крепились оси колес. Никакой по-пытки сделать колесо поворотным не было, зато спереди аппарат украшала конская голова, сзади - хвост, седло также было заимствовано от лошади. Приводить в движение цепорифер следовало, отталкиваясь кончиками ног от земли, изменять направление движения либо наклоном машины, либо, остановившись, перестановкой переднего колеса. Но даже в таком несовершенном виде машина завоевала немало поклонников во Франции. Ее успеху не помешала даже Великая французская революция - так же как и ее распространению: седоков на двухколесных "велоциферах" (такое название получила новинка к началу XIX века) увидели улицы Германии, Великобритании, даже России.
Неповоротное переднее колесо было главным недостатком велоцифера, и именно оно стало первой точкой приложения умов изобретателей. В 1816 году главный лесничий Баденского княжества Карл Фридрих Христиан Людвиг Дрейз фон Зауэрброн (1785-1851) приделал к экипажу поворотную вилку переднего колеса. На свое изобретение он взял патент Баденского княжества от 12 января 1818 года, а уже в апреле этого года продемонстрировал свой экипаж, которому он дал название "велосипед", в Люксембургском саду в Париже. Излишне говорить, что в Германии именно он считается изобретателем велосипеда.
В конце 1819 года английский механик Найт построил первый цельнометаллический велосипед, правда, из-за тяжести машины идея тогда признания не получила. Еще более важное изобретение сделал другой англичанин, Льюис Комперц, в 1820 году: он применил рычаги для ручного привода на переднее колесо. Но лишь в 1861 году француз Пьер Мишо установил педали на переднем колесе и тем самым обеспечил велосипеду второе рождение. Мишо был также первым, кому удалось начать массовое производство велосипедов: из его мастерской вышло 162 велосипеда в 1862 году и более 400 в 1863. Начиная с этого времени превращается из экзотической игрушки в повседневное средство транспорта.
Главный недостаток прямого привода на переднее колесо - водитель должен слишком быстро работать ногами для того, чтобы достичь приличной скорости. Поэтому передние колеса стали быстро увеличиваться в диаметре, в результате чего возникла курьезная конструкция велосипеда-паука: огромное переднее колесо - диаметром до двух метров - и крохотное заднее. Моменты начала движения и остановки приводили на этом экипаже к недюжинным затруднениям - вспомните остроумный рассказ Марка Твена! Но даже в этом еще несовершенном виде велосипед приобрел множество поклонников, а его производство встало на промышленную основу.
В 1868 году французский изобретатель Клемент Адер впервые применил на велосипеде обрезиненные обода; велосипед фабрики "Фантом" 1869 года уже имел металлическую раму и колеса с проволочными спицами, и еще в 1868 году парижский часовщик Андре Жюльме установил педали в центре машины, связав их цепью с задним колесом. Теперь велосипед был готов к установке двигателя.
Дело оставалось за самим двигателем. Общепринятый в середине XIX века паровой двигатель на эту роль годился мало: мешали громоздкий котел, внушительный цилиндр да необходимость иметь на борту запас воды и твердого топлива. Но "трудно" - еще не значит "невозможно". Почти одновременно, в 1869 году, такие "велопаровики" сделали американец Сильвестр Роупер и француз Л. Перро (по некоторым данным, Роупер построил первый экземпляр своей машины еще в 1860 году).
Сильвестр Роупер за основу взял велосипед "Хэнлон" с железной рамой, деревянными колесами, усиленными железными ободами, и кованой передней вилкой. Позади сиденья водителя была подвешена на подпружиненных крюках (для смягчения толчков) паровая машина. В нижней части внушительного цилиндра располагалась топка (топливом служил мелко измельченный уголь), над топкой находился котел, над котлом - два цилиндра, которые могли качаться с амплитудой 6 см, и это движение передавали заднему колесу длинные шатуны - как в паровозе. Уже в этой машине для управления были применены вращающиеся рукоятки - вернее, вращался весь руль: при вращении вперед открывалась подача пара в цилиндр, при вращении назад действовал тормоз на заднее колесо. Роупер утверждал, что его машина способна взять любой подъем и на прямой развить скорость 60 км/ч - правда, свидетельств подобных подвигов не сохранилось. Сама же машина дожила до наших дней и сейчас находится в музее при Смитсонианском институте в США.
Паровой мотоцикл Перро производит впечатление гораздо более гармоничной машины по сравнению с паровиком Роупера. Перро запатентовал свою машину в 1868 году и в следующем году построил, взяв за основу велосипед Мишо с железной рамой, педалями на переднем колесе и сиденьем, установленным на длинной рессоре. Компактный одноцилиндровый паровой двигатель был установлен над задним колесом и имел многотрубный котел со спиртовыми горелками. Скорость двигателя регулировалась подачей воздуха в камеру сгорания. Крутящий момент передавался на заднее колесо ремнем. Перро постарался и зафиксировать документально результаты испытаний, во время которых машина прошла 15 км, развивая скорость до 15 км/ч. Сейчас она находится в коллекции Робера Грансена.
Желающих оснастить велосипед паровым двигателем хватало, конечно, и после Роупера и Мишо, но обыкновенно при этом за основу брали трехколесные машины, и в результате получалось нечто, имеющее отношение скорее к истории автомобиля, чем мотоцикла. Из двухколесных же созданий отметим мотоцикл американца Люциуса Коупленда, построенный им в 1884 году (по некоторым данным - в 1881). Взяв велосипед-паук "Стар", Коупленд установил над передним (или над задним?) колесом цилиндрический котел, над котлом располагался перевернутый цилиндр. Бак для топлива вмещал литр бензина - по уверению изобретателя, этого количества топлива должно било хватить на час работы. Двигатель развивал мощность 0,25 л. с. при 1000 об/мин, при этом весь узел "цилиндр - котел" весил всего 9 кг - великолепный показатель для той поры. От двигателя крутящий момент передавался ремнем на заднее колесо. Коупленд был не только изобретателем, но и неутомимым пропагандистом нового способа передвижения. Он выпускал брошюры и сам исколесил все Соединенные Штаты, демонстрируя в действии свой чудо-аппарат. Впоследствии он построил еще несколько двух- и трехколесных машин с двигателями подобного типа.
Но несмотря на то что паровой двигатель доказал принципиальную возможность использования даже на велосипеде, будущее принадлежало все-таки двигателю нового типа - внутреннего сгорания.
Первый работоспособный двигатель внутреннего сгорания построили в 1856 году итальянские изобретатели Барсанти и Маттеччи, запатентовавшие его еще в 1853 году. Но настоящую популярность двигатель такого типа получил благодаря французскому изобретателю Этьену Ленуару, построившему свой двигатель в 1860 году. Первые двигатели внутреннего сгорания были во многом подобны паровым - только вместо пара в рабочие цилиндры подавался горючий газ, поджигавшийся свечой от бунзеновских батарей. Увы, по эффективности новый двигатель не мог многим похвастаться даже по сравнению с паровой машиной: КПД его составлял всего 4%. А если прибавить к тому же, что этот двигатель требовал подвода газа по трубам и 120 м3 воды в час для охлаждения, то станет ясно, что для привода какого-либо экипажа новинка пока не годилась.
Важный шаг в усовершенствовании двигателя сделали немецкие изобретатели Николаус-Август Отто (1832-1891) и Евгений Ланген (1833-1895). В 1876 году они построили двигатель, работающий по четырехтактному циклу - подобно всем современным автомобильным двигателям и львиной доле двигателей мотоциклетных. Разделив два оборота вала двигателя на четыре такта, они смогли решить задачу предварительного наполнения цилиндра смесью, с тем чтобы искра могла поджигать смесь в начале рабочего хода. КПД двигателя Отто возрос до 15%, но всетаки он продолжал оставаться слишком громоздким, а главное - работал на горючем газе, и потому его было невозможно установить на какое-либо транспортное средство. Эту задачу - сделать двигатель Отто пригодным для транспорта - блестяще разрешил другой немецкий изобретатель, Готлиб Даймлер (1834-1900).
Даймлер родился в селении Шорндорф, недалеко от Штутгарта, входившего тогда в состав кгюхотного Когюлевства Вюотембергского. Его семье принадлежала пекарня, служившая одновременно и винной лавкой, но смолоду его привлекал совсем другой мир - мир техники. Он прошел ученичество у местного оружейника, затем закончил штутгартский политехникум, после чего работал на паровозном заводе.
В 1861 году Даймлер уехал в Париж, чтобы изучить двигатель Этьена Ленуара. Затем он объехал Англию, набираясь бесценного опыта. Вернувшись в 1863 году в Вюртемберг, он стал директором профессионально-технической школы. Там произошла встреча, во многом определившая и его будущее, и будущее автомобиля и мотоцикла. Одним из учеников школы был Вильгельм Майбах (1846-1929) - как говорится, механик милостью Божьей. Приметив одаренного юношу, Даймлер взял его под свое покровительство (Майбах был сиротой), и впоследствии они работали и создавали новые машины вместе.
В 1870 году Даймлер стал главным инженером "Машиненбау Гезельшафт" в Карлсруэ, крупной фирмы, выпускавшей локомотивы и стационарные двигатели. Через два года его переманил к себе Евгений Ланген. Но в конце концов Даймлер и Отто не смогли сработаться, и в 1881 году Даймлер, а с ним, разумеется, и Майбах ушли от Лангена и Отто. Даймлер купил для своей большой семьи - у него было пятеро детей -дом в Канштадте, пригороде Штутгарта, и вскоре превратил сарай в проектное бюро, а теплицу в мастерскую.
Теперь Даймлер мог уже не беспокоиться о хлебе насущном: акции "Газмоторен-Фабрик Дойц", фирмы Лангена и Отто, давали вполне приличный доход - и он смог отдаться воплощению своих проектов. В 1881 году Даймлер совершил продолжительную поездку в Россию, чтобы на месте ознакомиться с новым видом топлива - нефтью. В те времена нефть добывали для переработки в керосин, служивший источником искусственного освещения, и смазочные масла. Бензин же считался малоценным побочным продуктом, использовавшимся лишь в качестве чистящего средства, к тому же опасным в обращении из-за легко образующихся взрывоопасных паров. Но именно эта легкость испарения и привлекла Даймлера, который решил использовать бензин в качестве топлива для своего двигателя.
К 1885 году двигатель Даймлера прошел стадию исследований и был готов к использованию, оставалось лишь найти подходящую машину для его установки. Самым простым вариантом изобретателям представился велосипед, и в один прекрасный день Вильгельм Майбах стал первым в мире мотоциклистом, ибо именно эта машина считается во всем мире первым в мире мотоциклом.
29 августа 1885 года Готлиб Даймлер получил немецкий патент № 36423 на "Rcitwagen mil Petroleummotor" ("Повозка для верховой езды с бензиновым мотором"). К этому времени мотоцикл, построенный еще весной, уже прошел цикл испытаний, увенчавшийся поездкой сына Даймлера Пауля из Канштадта в Унтертюркхейм и обратно - целых семь километров.
Вертикальный одноцилиндровый двигатель был установлен в центре деревянной рамы - ходовая часть первого мотоцикла выглядела смехотворно даже по меркам восьмидесятых годов прошлого века, напоминая скорее создание Дрейза. От двигателя ременная передача шла на промежуточный шкив, с которого крутящий момент передавался зубчатой передачей на заднее колесо. Ременная передача обеспечивала два передаточных отношения и нейтральное положение - роскошь, к которой вернутся лишь через четверть века. По бокам машины были установлены поддерживающие ролики.
Рабочая смесь готовилась в карбюраторе испарительного типа - проще говоря, просто в бензобаке: воздух засасывался так, что он всплывал пузырями через бензин, насыщаясь его парами. Через впускной патрубок смесь попадала в камеру сгорания двигателя посредством впускного клапана, открывавшегося автоматически от разряжения в камере. Под впускным клапаном был установлен выпускной, получавший привод от штифта, проходящего в фигурном пазе маховика. Для улучшения продувки еще один автоматический клапан был установлен в днище поршня - через него подавался чистый воздух. Для воспламенения смеси служила калильная трубка, подогревавшаяся с наружного конца керосиновой горелкой. Запускался двигатель коленчатой рукояткой с правой стороны. Картер и головка цилиндра были отлиты из бронзы, цилиндр - из латуни. Цилиндр окружал стальной кожух, внутри которого шел охлаждающий воздух от вентилятора, установленного на коленвалу. При рабочем объеме 264 см3 двигатель развивал максимальную мощность 0,5 л. с. при 700 об/мин и был способен разогнать 90-килограммовую машину до скорости 6 или 12 км/ч, в зависимости от выбранного передаточного отношения.
Этот мотоцикл остался единственным в биографии Даймлера и Майбаха. Одноколейный транспорт вовсе не привлекал их - им просто надо было испытать двигатель. Через год они установили его на повозку, получив первый автомобиль, затем - на лодку, дрезину, дирижабль... К сожалению, самый первый мотоцикл погиб в большом пожаре в 1903 году. Тогда из сохранившихся деталей и по восстановленным чертежам были сделаны две копии. Сейчас число точных копий насчитывается десятками.
Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах были первыми, прошедшими весь цикл: изобретение, патентование, постройка образца, испытания. Поэтому во всем мире именно они считаются творцами первого мотоцикла. Впрочем, у некоторых историков в Англии, Франции и Италии есть свое особое мнение. Наиболее предпочтительны в этом споре позиции англичанина Эдварда Батлера (1863-1940).
Батлер взял британский патент на свой экипаж еще в 1884 году, но первый образец был построен лишь в 1887 году. Его машина была весьма необычной: три колеса - два спереди и одно сзади, по обе стороны заднего колеса располагались цилиндры двигателя, а перед ним было установлено сиденье водителя. Двухцилиндровый двигатель работал по двухтактному циклу, разработанному англичанином Дугалдом Клерком (1854-1931). В задней части цилиндра находилась камера сгорания, в передней смесь предварительно сжималась. Зажигание - электрической искрой от разработанного самим Батлером электростатического аппарата. Охлаждался цилиндр водой, резервуар для которой находился в заднем крыле. Из передней части цилиндра выходил шатун, соединенный с длинной тягой, идущей к заднему колесу. Оригинально решалась проблема сцепления - больное место для всех машин с прямым приводом от двигателя на ведущее колесо: по бокам заднего колеса стояли два ролика, при нажатии на педаль поднимавшие заднюю часть экипажа. Управляемыми были два передних колеса, поворачивавшиеся при помощи двух рычагов. Общий рабочий объем двигателя составлял 1037 см3 и при 100 об/мин он обеспечивал скорость машины 20 км/ч.
По результатам испытаний первого варианта Батлер разработал более совершенную машину, которую запатентовал в 1889 году. Она имела уже четырехтактный двигатель несколько меньшего рабочего объема, привод на заднее колесо через планетарный редуктор и - впервые в мире - карбюратор пульверизационного типа. К сожалению, в те годы механические экипажи в Англии не имели никаких шансов: ведь согласно принятому еще в 1865 году "Акту о локомотивах" скорость подобных машин ограничивалась пределом 6,5 км/ч на загородных дорогах и вдвое меньшим в городах; в городе к тому же перед экипажем должен был идти человек с красным флагом, предупреждая всех об опасности.
Итальянцы же выдвигают на роль изобретателя мотоцикла Джузеппе Мурниотти, который запатентовал свой "велосипед с газовым двигателем" еще в 1879 году. Его экипаж состоял из горизонтальной балки, к которой крепилось неповоротное переднее колесо, а посредством вертикальной вилки - управляемое заднее. Двухцилиндровый двигатель, работавший "на водороде или ином горючем газе", располагался под балкой и имел прямой привод на переднее колесо. За этим колесом было установлено сиденье водителя, который управлял задним колесом при помощи длинной тяги. Проект Мурниотти был реализован лишь на бумаге, никаких сведений о попытке его реализации не сохранилось.
Созданный Готлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом мотоцикл уже имел компоновку, общепринятую и в наши дни. Но прошло целых пятнадцать лет, прежде чем она была воспринята изобретателями мотоциклов. Даже тип двигателя подвергался сомнению: наряду с попытками создания мотоциклов с паровыми двигателями использовались и более экзотические типы привода. В 1893 году американец Д. Лайб построил мотоцикл с... пружинным двигателем. Одного завода хватало на 700 м пробега. Англичанин Генри Вали изготовил в 1884 году мотоцикл с двигателем, работавшим на сжатом воздухе.
Очень оригинальная схема была у двух- и трехколесных мотоциклов, созданных французом Феликсом Милле. Свой первый аппарат он построил в 1892 году, и самой замечательной чертой его был звездообразный пятицилиндровый ротативный (то есть вращались цилиндры, а коленвал оставался неподвижным) двигатель. Такие двигатели, очень популярные в авиации в годы первой мировой войны (знаменитый "Гном-Рон"), были запатентованы Милле еще в 1887 году. Цилиндры соединялись со специальным кольцом, крепящимся к ободу колеса пружинными кольцами или растяжками. При 180 об/мин двигатель развивал мощность в 2 л. с. Первая машина, 1892 года, была трехколесной, и блок "двигатель - колесо" был установлен спереди. На двухколесном варианте 1893 года двигатель располагался в заднем колесе.
Профессор физики университета в Винченце (Италия) Энрико Бернарди (1841-1919) начал свои опыты с двигателем внутреннего сгорания еще в 1880-х годах. Свой первый двигатель, приводивший в действие швейную машину, он представил на выставке в Турине в 1884 году. Так же как и Даймлера, Бернарди привлекал сам двигатель, а не возможность его использования именно на мотоцикле, и приводная тележка для велосипеда, продемонстрированная им в 1894 году, стала лишь эпизодом в его биографии. Тележка с одноцилиндровым четырехтактным двигателем, приводившим единственное колесо, могла присоединяться к любому велосипеду. Ее общая масса составляла всего 30 кг, и расход топлива не превышал 10 г на километр. Оригинально были сделаны органы управления: на руле велосипеда устанавливалась резиновая груша, от которой шел шланг к коробке на тележке. Внутри коробка разделялась резиновой диафрагмой, соединенной стержнем с механизмом управления подачи топлива и расположения приводного шкива трансмиссии.
Полную противоположность таким солидным персонам, как Даймлер и Бернарди, представлял американец Джоэль Пеннингтон (1858-1911). Несомненно, одаренный изобретатель - на его имя были зарегистрированы 27 американских и 55 английских патентов, - он был также непревзойденным мошенником, обобравшим карманы простофиль по обе стороны Атлантики на совершенно умопомрачительные по тем временам суммы: один лишь Лоусон, ведущая фигура в британской автопромышленности конца XIX века, выложил за его патенты 100 миллионов фунтов стерлингов, что, впрочем, не помешало Пеннингтону окончить свои дни в нищете.
По его собственному утверждению, свой первый мотоцикл с двигателем, работавшим на масле, он сделал в США еще в 1890 году. Через несколько лет он пересек океан и в 1894 году представил очарованной публике мотоцикл с двухцилиндровым горизонтальным двигателем, установленным за задней осью. Шатуны двигателя были напрямую соединены с задним колесом - особенность конструкции, явно навеянная паровозами и, как бич, преследовавшая многих создателей мотоциклов в конце XIX века. Весьма оригинально осуществлялось электрическое зажигание: один электрод был укреплен, как и положено, в головке цилиндра, второй - на поршне; искра проскакивала при удалении поршня от верхней мертвой точки. Цилиндры были вовсе лишены оребрения, поскольку Пеннингтон полагал, что в то время, как в одном цилиндре совершается рабочий ход, разрежение, образующееся во втором, заставит его охлаждаться. Пеннингтон построил два мотоцикла по этому проекту, и они показали достаточно приемлемые результаты для того, чтобы изобретатель, получил кучу заказов - разумеется, предварительно оплаченных. Впоследствии он создал еще несколько интересных конструкций, но, увы, технические идеи служили для него лишь приманкой для доверчивых простаков: когда деньги были собраны, он терял всякий интерес к их доводке.
Так что первыми, кто предложил потенциальному мотоциклисту не радужные обещания, а реальную машину, стали немецкие изобретатели братья Генрих и Вильгельм Хильдебранды и Алоис Вольфмюллер. Братья еще в 1889 году спроектировали паровой двигатель для велосипеда, а в 1892 году, уже совместно с Вольфмюллером, разработали мотоцикл с одноцилиндровым двухтактным бензиновым двигателем. Но результаты испытаний оказались неудовлетворительными, и к 1884 году была готова новая конструкция. Причем дело не ограничилось опытным образцом, им впервые в мире удалось наладить серийное производство машин, названных ими "Motorrad" - в Германии этот термин и сейчас применяется для обозначения мотоцикла.
Мотоцикл, получивший марку "Хильдебранд унд Вольфмюллер", имел горизонтальный двухцилиндровый четырехтактный двигатель, располагавшийся в нижней части специальной рамы из металлических труб. Впускные клапана были автоматическими, выпускные получали привод от кулачков, располагавшихся прямо на заднем колесе. Привод к заднему колесу был прямым - шатуны крепились к колесу. Таким образом, колесо служило и маховиком, а для того чтобы поршень увереннее преодолевал мертвые точки, в конструкцию были введены резиновые тяги. Бензобак служил и испарительным карбюратором, охлаждение было жидкостным, резервуаром для охлаждающей жидкости было опять-таки заднее колесо. Зажигание - калильной свечой в головке цилиндра. Рабочий объем двигателя составлял 1490 см3, максимальная мощность - 2,5 л. с, при 240 об/мин. Мотоцикл массой 60 кг такой двигатель мог разгонять до скорости 40 км/ч.
Немецкие изобретатели оказались не только хорошими конструкторами, но и превосходными предпринимателями. Они смогли организовать широкую рекламу новинки и наладили ее сбыт почти во всех странах Европы. Несколько мотоциклов "Хильдебранд унд Вольфмюллер" попали и в Россию - один из них сохранился до наших дней. УВЫ, в эксплуатации машина оказалась крайне непрактичной: чего стоил один только прямой привод, каждый раз заставлявший водителя думать, стоит ли ему останавливаться перед препятствием и вновь повторятьвсю процедуру запуска. Начались даже судебные процессы, которые привели к тому, что многие покупатели вернули машины, получив деньги назад. Так что через три года после начала серийного производства мюнхенская фирма "Хильдебранд унд Вольфмюллер" обанкротилась. Все же им удалось выпустить довольно много, по тем временам, мотоциклов: разные источники указывают цифры от 400 до 2000 экземпляров.
Довольно сходен по конструкции был и мотоцикл английского изобретателя полковника Холдена. Свой первый мотоцикл Холден сделал в 1896 году, и в историю он вошел как первый в мире мотоцикл с четырехцилиндровым двигателем. Двигатель располагался горизонтально, два цилиндра смотрели вперед, два - назад, шатуны соединяли поршни с расположенной посередине поперечиной. Уже от этой поперечины длинные шатуны осуществляли привод на заднее колесо - также, как и у "Хильдебранда унд Вольфмюллера", "паровозного" типа. Карбюратор был испарительного типа, но зажигание - уже электрическим, от батареи и бобин. Первый вариант двигателя имел воздушное охлаждение, второй, появившийся в 1898 году, - жидкостное. Рабочий объем двигателя составлял 1054 см3, он развивал максимальную мощность 3 л. с. при 420 об/мин и разгонял мотоцикл общей массой 60 кг до максимальной скорости 40 км/ч. Холден таюке пытался наладить серийное производство своих мотоциклов, но судьба предприятия тоже была очень сходной с историей мюнхенской фирмы: всплеск энтузиазма быстро сменился разочарованием, и коммерческого успеха затея не имела.
Людьми, которые дали наконец нарождавшемуся племени мотоциклистов надежную и несложную в обращении машину, стали французские изобретатели граф Альбер де Дион (1856-1946) и Жорж Бутон (1847-1938). Их фирма, основанная в 1882 году, занималась производством паровых машин, немало изобретатели экспериментировали с автомобилями с паровыми двигателями. Но они вовремя оценили перспективность двигателей внутреннего сгорания, и к 1894 году они построили двигатель, спроектированный на основе идей Даймлера и в то же время ознаменовавший новый этап в его развитии. Одноцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением имел уже чугунный цилиндр и картер из алюминиевого сплава. Впускной клапан был автоматическим, выпускной получал привод от кулачкового вала, сделанного из термообработанной стали. Электрическое зажигание работало от катушки и бобины, скорость вращения двигателя регулировалась изменением его опережения. Этот двигатель мог раскручиваться до 1800 об/мин - в то время как "безопасными" тогда считались обороты не более 800 - и благодаря этому развивал мощность 0,5 л. с. при рабочем объеме всего 138 см3. Впоследствии рабочий объем и мощность двигателей "Де Дион" возрастали, достигнув у наиболее крупных вариантов устрашающей величины -12 л. с.
В 1895 году фирма "Де ДионБутон" начала серийное производство трициклов, оборудованных двигателями новой конструкции. Двигатель устанавливался за задней осью и приводил ее через шестерни и открытый дифференциал. Граф Де Дион, с энтузиазмом относившийся ко всем видам "моторного" спорта, заявлял новинку на многочисленные соревнования и с триумфом подтверждал ее превосходные качества. К концу XIX века трициклы "Де Дион" были, несомненно, самыми распространенными машинами во всей Европе, не говоря уже о множестве копий, выпускавшихся фирмами Франции, Германии, Великобритании. В 1899 году лицензию на трицикл "Де Дион" приобрел и промышленник из Риги Александр Лейтнер, выпустивший несколько трициклов под звучным названием "Россия".
Популярность трициклов в конце XIX века может подтвердить и тот факт, что на первой "гонке моторов", состоявшейся в России 11 (25) октября 1898 года, из семи участников шестеро выступали на французских трициклах "Клеман" с двигателями "Де Дион". На этой машине шел и победитель гонки, Павел Николаевич Беляев, показавший на заснеженной дороге, изобиловавшей поворотами и подъемами, среднюю скорость 25,14 км/ч.
Появление на ринге достаточно легкого и надежного двигателя значительно оживило деятельность велосипедных фирм, начавших производство мотовелосипедов либо с двигателями "Де Дион", либо с его облегченными вариантами. Наиболее удачливыми в новом бизнесе оказались эмигранты из России - братья Михаил и Евгений Вернеры. Четверо братьев Вернеров были довольно известными в России издателями, выпускавшими журналы "Вокруг света", "Друг детей" и "Сверчок". Но Париж всегда как магнитом тянул русского человека, и Михаил с Евгением перебрались в столицу Франции, рассчитывая и там заниматься журналистикой. Этим планам не суждено было воплотиться, и братьям пришлось обратиться к помощи второго своего увлечения - техники. Они организовали мастерскую по ремонту граммофонов, пишущих машинок и фотоаппаратов. В середине 90-х годов прошлого века они занялись новинкой - велосипедом с моторчиком. В 1896 году они построили опытный образец с двигателем, располагавшимся горизонтально перед втулкой заднего колеса, но результаты испытаний их не удовлетворили, и они перенесли двигатель, установив его над передним колесом. В 1897 году было выпущено 12 мотоциклов новой модели, с одноцилиндровим четырехтактным двигателем мощностью 0,75 л. с. при 1200 об/мин, оборудованным калильным зажиганием и ременным приводом на переднее колесо. Мотоцикл (или мотовелосипед) с таким двигателем развивал скорость до 35 км/ч. Вскоре появилась усовершенствованная модель, с электрическим зажиганием, а в 1898 году началось производство новой модели, с более мощным двигателем. Машина стала очень популярной: к началу 1901 года было выпущено свыше 3500 мотоциклов "Вернер", по лицензии их производство наладили также в Германии и Великобритании, не говоря уже о многочисленных подражаниях.
Один из первых мотоциклов марки "Вернер", еще с калильным зажиганием, купил в 1898 году чешский промышленник Вацлав Клемент (в те годы его страна звалась Австро-Венгрией). Клемент с 1895 года вместе с Вацлавом Лаурином изготовлял велосипеды "Славия". И ему пришла в голову идея расширить производственную программу копией французской новинки. Но испытания и "Вернера", и вскоре изготовленной точной его копии не устроили компаньонов, и для лучшей устойчивости они решили переместить двигатель в нижний угол рамы. Их мотоцикл, увидевший свет в 1899 году, имел одноцилиндровый четырехтактный двигатель рабочим объемом 239 см3 и мощностью 1,75 л. с., зажигание от магнето собственной конструкции, привод на заднее колесо плоским ремнем, весил 55 кг и развивал максимальную скорость 55 км/ч. В сущности, это был первый мотоцикл современной компоновки, если не считать мотоцикла Даймлера.
Но хотя новая схема на стыке веков получала все большее распространение (назовем, к примеру, французский "Пежо" 1899 года и английский "Фелон энд Мур" 1900 года), только братьям Вернер пришла в голову идея ее запатентовать - поэтому формально именно они считаются создателями современного мотоцикла. "Новый Вернер", выпущенный в 1901 году, не только имел большой коммерческий успех, но и стал образцом для всех конструкторов мотоциклов - от России до Соединенных Штатов.
Источники информации: